Déconnexion entre lieu de vie et lieu de travail ?

​

A distance équivalente, les gains de temps ont engendré une relative déconnexion entre lieu de résidence et lieu de travail, offrant pour certains ménages la possibilité de choisir une qualité de vie qui répond à des aspirations individuelles : vivre loin de la ville tout en y travaillant, vivre en ville tout en travaillant dans une zone périphérique. A l’échelle de la grande région grenobloise (GReG), cela s’est traduit par le développement de communes résidentielles polarisées par la métropole, notamment des territoires dits ruraux tels que Saint Marcellin Vercors Isère Communauté ou les territoires de Bièvre. Dans ces territoires, environ la moitié des actifs occupés travaillent dans un autre EPCI et ils sont de plus en plus nombreux chaque année, à l’instar de la tendance nationale. Les grandes lignes de bus, le réseau de TER, les voies rapides entre périphéries et cœur urbain dense deviennent structurants. Au-delà de l’existence d’une offre variée de mobilité, c’est la motilité, soit la capacité des personnes à l’utiliser finement, qui entre en jeu² . A une échelle plus fine, deux tiers des actifs occupés de la métropole grenobloise sortent de leur commune de résidence pour travailler dans une autre commune.

 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

La capacité de choix du lieu de résidence reste néanmoins très contrainte par différents facteurs, notamment les prix immobiliers et fonciers, ou les disponibilités et typologie des logements dans une zone donnée : même souhaité, le rapprochement avec le lieu de travail n’est pas toujours possible. Ce rapprochement entre domicile et travail est prioritaire pour 25 % des enquêtés IBEST et constitue le deuxième critère de choix du quartier de résidence des ménages métropolitains³ . Et ce d’autant plus pour des ménages où les deux actifs travaillent, parfois dans des territoires très différents, générant le développement de ceux qu’on appelle les « grands navetteurs », franchissant chaque jour plus de 100 km pour travailler.

 

Inversement, une « reconnexion » des lieux de vie et de travail est observée avec la montée en puissance du télétravail, qui concernait jusque-là moins de 10 % des actifs : dans le bassin de mobilité grenoblois, entre 29 %⁴ et 40 %⁵ des actifs occupés ont télétravaillé durant le confinement. Le télétravail ne permet pas de réduire globalement les temps et distances de déplacement par individu (au contraire, il les accroit parfois). En revanche, il rend acceptables des trajets domicile-travail plus importants car moins fréquents⁶ et libère donc du temps.

 

​

Les stratégies de déplacement au cœur du fonctionnement des territoires

​

Si les distances domicile-travail continuent de s’allonger, un « plafond de verre » est atteint selon un critère horaire : d’après l’enquête IBEST, la satisfaction vis-à-vis du rythme de vie est nettement moindre chez ceux qui ont un trajet quotidien supérieur à 30 minutes. En outre, les aléas de fiabilité des transports en commun et des embouteillages du cœur d’agglomération sont une source de stress avérée. A titre d’exemple, la pointe du matin d’un jour ouvré représente 20 % du trafic quotidien « entrant » dans le cœur d’agglomération⁷.

L’optimisation des temps de déplacement est également au cœur des stratégies individuelles : 30 % des déplacements ont plusieurs objets (travail, accompagnement, courses, aides, activités, etc.)⁸. Deux tiers des actifs occupés quittent quotidiennement leur commune pour travailler, pour une distance médiane de 7,3 km au sein de la zone d’emploi de Grenoble⁹. Entre les années 1980 et 2008, la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail des actifs a augmenté de 6 km alors que le temps moyen de trajet des actifs occupés était de 22 minutes en 2008, soit seulement 2 minutes de plus qu’en 1982. Ainsi, les actifs occupés parcourent, pour se rendre au travail, un trajet significativement plus long qu’auparavant, en un temps à peine supérieur. On peut y lire l’amélioration des infrastructures et réseaux de transport, qui a permis à un nombre croissant d’actifs de résider de plus en plus loin de leur lieu de travail sans y perdre en temps d’accès théorique¹⁰.

 

A ces égards, les acteurs du SCoT de la Grande région grenobloise étudient l’opportunité d’un « chrono-aménagement » : pour lutter contre l’éloignement domicile-travail, source d’émission de gaz à effet de serre et pollutions, peut-on agir sur la fluidification des déplacements ? Si oui, cela permettrait-il de  maintenir des  temps  de  parcours fiabilisés ? Comment le temps pourrait devenir un outil de régulation de l’urbanisation ?

​

​

Une évolution profonde du rapport à l’espace : le confinement, révélateur de tendances ?

​

Les exigences écologiques en matière de préservation des sols, de ralentissement de leur artificialisation et de réduction des déplacements générateurs de pollution, ont guidé les règlementations d’urbanisme et leur application sur le territoire grenoblois depuis 30 ans. Cependant, ces macro-schémas vertueux (schéma de cohérence territoriale, plans locaux d’urbanisme intercommunaux, plans de déplacements urbains, etc.) sont régulièrement battus en brèche par les pourfendeurs d’une densification urbaine perçue comme néfaste pour la qualité de vie. Le confinement du printemps 2020, mal vécu par ceux qui ont expérimenté l’absence d’espace extérieur ou la promiscuité d’immeubles mal isolés, renforce cette assimilation entre fortes densités urbaines et mal-être, y compris sanitaire. Le confinement a révélé une plus grande importance du logement (et de l’éventuel espace extérieur) dans les usages du quotidien : télétravail, loisirs, culture, achats à distance, etc. Selon la chambre des notaires de l’Isère, les prix des maisons individuelles iséroises ont ainsi augmenté de 6 % entre 2019 et 2020, contre 4,2 % pour les appartements anciens¹¹.

 

Paradoxe individuel et collectif, l’aspiration à un cadre de vie de qualité, incluant une relation à la nature, au calme, se confronte au désir de proximités dans les usages et sociabilités du quotidien, à l’accès facile aux petits et grands équipements. Le désir de nature traverse les âges et les catégories sociales dans les représentations et les pratiques métropolitaines, avant même le confinement : en 2018, 82 % de la population métropolitaine fréquente les parcs et jardins urbains, et 87 % profite de la nature hors de la ville¹². La relation entretenue avec les espaces extérieurs semble même cumulative puisque les personnes disposant d’un jardin privatif sont aussi plus nombreuses à déclarer se rendre dans la nature hors de la ville, principalement pour des motifs de détente (se promener, prendre l’air) et de sociabilité (sorties familiales et amicales). Les choix résidentiels finaux se trouvent au carrefour de multiples critères et l’estimation de ce qui fait « qualité de vie » demeure très subjective et variable d’un individu à l’autre : les zones denses seront appréciées pour leur animation, les espaces ruraux pour leur calme¹³.

 

Enjeux pour les politiques publiques locales : les mobilités vont-elles continuer à croître, comme ces 50 dernières années ou la progression des usages à distance amènera-t-elle une diminution des déplacements ? La crise sanitaire change-t-elle durablement le rapport à la nature et au logement ? Les grandes villes vont-elles connaître un exode urbain favorable à des zones de plus faible densité ou des plus petites villes ? Le processus de métropolisation va-t-il s’en trouver infléchi ? Ces mouvements vont-ils conforter la démultiplication des pôles de proximité ? Dans ces changements, comment accompagner celles et ceux qui n’ont pas le choix, comment réduire les inégalités en matière d’accès à un cadre de vie choisi ?

​

​

​

​

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

¹ Regards croisés Déplacements, OBS'y, 2019.

² Afin de ne pas confondre intention des acteurs et gain de vitesse permis par les infrastructures, le sociologue Vincent Kaufmann propose de réfléchir sur la notion de motilité qui renvoie à la capacité des individus de faire usage des moyens de transport à leur disposition. Voir Kaufmann V., « La mobilité, nouveau capital ? », Mobilités, fluidités… Libertés ?, Presses de l’Université de Saint Louis, https://books.openedition.org/pusl/11205?lang=fr consulté le 15/09/2020.

³  IBEST 2018.

⁴ Etude « Télétravail et modes de vie » réalisée par 6-t bureau de recherche pour le SMMAG.

⁵ Etude « Pratiques de mobilité avant, pendant et après le confinement », panel de recherche du territoire grenoblois, GEM, 2020.

⁶ Forum Vies mobiles et ObSoCo, enquête nationale Mobilité et modes de vie, mars 2020

⁷ Source : observatoire des déplacements de la région grenobloise, mars 2015

⁸ L’enchaînement des déplacements, EMD 2010.

⁹ Observatoire des territoires, données INSEE RP 2014, zonage 2010

¹⁰ Rapport 2016 : Emploi et Territoires, Observatoire des territoires, CGET 2016

¹¹« Immobilier en Isère, un marché préservé ? », Les affiches de Grenoble et du Dauphiné, 14 mai 2021.

¹² IBEST 2018

¹³ Ottaviani F. et Leroy A., “The sustainable well-being or urban and rural areas”, Regional Studies, 2021.